科技日报实习记者 孙瑜
10月8日，伴随最后一片重达2400吨的钢桁架提升至20米高空，我国首条跨海高铁新建福厦铁路的厦门北站主站房钢屋盖施工全面完成，国内在建最大波浪形站房雏形初显。
由中铁建设集团承建的新建厦门北站位于既有厦门北站北侧，是福厦铁路全线施工难度最大的车站。新建厦门北站钢结构施工主要分为新建站房钢屋盖、换乘中心钢屋盖、站台高低雨棚三大部分，集跨度大、结构复杂多变、拼装难度大、焊接精度要求高等特点于一身，总用钢量达3.2万吨。
(资料图片)
新建厦门北站项目指挥长李延昌介绍，“我们自主研发了‘钢结构健康监测系统’，通过78处应变监测点和48处温度监测点对钢结构施工全过程的应力、变形及温度变化实时监测，确保了钢结构安全平稳提升。”
高架站房最后一片钢屋盖
首创组合式地铁保护方案
新建厦门北站站房屋盖钢桁架全面提升后，6根巨型开花柱映入眼帘，共同擎起7423吨重的钢屋盖。站房钢桁架南北跨度约267米，东西跨度约143米，由22705根杆件拼接而成，最大杆件直径0.8米，最小仅0.1米，拼接截面约54222个，焊缝总长超14公里，施工复杂程度极高。新站延续既有站屋顶层层叠起，突出燕尾脊元素的设计，呼应闽南建筑聚落特点，同时以弧形钢结构打造波浪造型，彰显“海上丝绸之路”文化特色。屋盖最高点与最低点相差24米，创下全线站房屋盖高差最大纪录。
中铁建设集团新建厦门北站项目总工程师赵忠诚介绍，“新建厦门北站建成后，2万平方米的候车大厅中间没有一根柱子遮挡，这将为置身其间的旅客营造温馨舒适的候车环境。”
高架站房天窗样板施工
并肩而立的新老厦门北站
新建厦门北站站房中轴线下方即是运营中的厦门地铁1号线。地铁隧道与站房基础底板之间重合总长度250米，两者相距仅3米。为最大限度保护地铁隧道结构安全，中铁建设集团首创组合式地铁保护方案，自主构建了“分散传力体系”，通过在隧道周围设置压顶墩、围护桩、抗拔桩，为隧道套上厚重的混凝土“安全罩”，确保了每天300余趟列车的行车安全。
新建福厦铁路正线全长277.42公里，设计时速350公里，全线共设8座车站。新建厦门北站总建筑面积25万平方米，站台规模7台15线。建成后，厦门北站总体规模将达到13台27线，年旅客发送量达5000万人次，将是现在的2.8倍。
东南沿海铁路福建公司厦门指挥部副指挥长黄志斌说，“新建厦门北站是东南沿海‘一小时经济圈’的重要组成部分，通车后，厦门到福州将从90分钟缩短至50分钟，对推动福建沿海城市群快速发展具有深远意义。”
接下来，新建厦门北站将采用智能天窗并引入光纤光导等绿色客站施工新技术，全面转入主站房金属屋面和装饰装修施工阶段。
（图片来源：中铁建设集团）
关键词：
营业执照公示信息