人民日报记者 程远州 张政 李冕
9月23日，随着最后一根主缆索股的架设，由中交二航局参建的深中通道伶仃洋大桥主缆全部架设完成。
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深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，全长约24公里。伶仃洋大桥是深中通道控制性工程，为主跨1666米的三跨全漂浮体系悬索桥，主塔高270米，是目前世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥，也是世界最高海中大桥。
主缆是悬索桥的主要受力构件，有着悬索桥“生命线”之称。伶仃洋大桥共有2根主缆，每根主缆最大缆力10万余吨，从东、西两座主塔上方一跃而过，跨越1666米宽阔水面，两端分别锚固在东、西两个巨型锚碇中。
据了解，伶仃洋大桥单根主缆由199根索股组成，每根索股由127丝、直径6毫米的中国自主研发2060兆帕镀锌铝钢丝组成，这也是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。伶仃洋大桥高强钢丝不但有利于降低主缆用钢量、减小风阻，实现节能减排，还增强了抗腐蚀性，是继南沙大桥1960兆帕主缆钢丝后又一升级突破。主缆的每根索股长约3000米、重约85吨，单根主缆重达1.7万吨。两根主缆钢丝总长度加起来能够环绕地球4圈。
值得一提的是，成桥阶段每根主缆的最大缆力超10万吨，相当于能同时承受三艘中型航母的重量。
要将每根总重达到1.7万吨的主缆搬至270米高空并非易事。为减少索股牵引对钢丝造成的摩擦，并分散钢丝重量使猫道均匀受力，必须借助猫道上的托架完成。施工地处珠江入海口，天气变幻莫测，承载着钢丝重量的托架容易因位置偏移而变形甚至损坏，主缆索股位置也随之偏移无法保持水平。项目团队建立架设专班，专人负责每隔三天对托架进行调整，确保了托架稳固状态。
“全桥第一根索股牵引成功并完成线型、高程测定后，接下来每根索股都要以它为基准进行牵引调位。”二航局深中通道项目测量队队长罗友华说：“但后续索股架设中，海上大风导致索股摇晃无法精确测量，我们通过主缆‘U’型保持器和索股抑振装置解决了风的影响，但日夜温差较大，白天架完的索股因降温不均，变形不一致，夜间调索出现了索股上下交错，影响了效率精度。”
为此，项目部采用了超长索股无人跟随架设技术，对索股进行远程监控，节约了人力又降低了风险。针对架设后的测量问题，自主研发智能标靶等设备，对施工关键数据实时传输，显著提升大跨径悬索桥主缆架设自动化、信息化水平。
经过对每根钢丝位置和气温反复测量，项目团队把握住主缆钢丝变化规律，将精准度控制在5毫米内，同时采用“白天牵引、夜间调索”双向施工模式，高峰期每天完成单幅4根主缆索股的牵引。
大桥主缆架设完成后，将进行主缆缠丝、紧缆、吊索安装等作业，为后续大桥上部结构钢箱梁安装做准备。
深中通道是港珠澳大桥、南沙大桥之后，为粤港澳大湾区建设构筑的又一重要交通大动脉，建成后将有力推进珠三角经济、交通一体化及转型升级，成为联系珠江口东西两岸的直联通道，届时从深圳到中山车程将由原来的2小时缩减至20分钟。
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